来年の目標

6:00集合。

0.4度。

寒。

皇居5周。

全くついて行けず。

...orz

足りないものがみえました。

Sport Bike Demo 2013

最近ショップに通っていなかったので店頭告知をしらなかったせいもありますが、今年も同じ場所でSport Bike Demo が開催されると知ったのは、その開催日のわずか2日前でした。

昨年のSport Bike Demo 2012では当時狙っていたPINARELLOを中心に試乗メインでしたが、今年は午前中しか時間が作れなかったので試乗はソコソコであとはお買い物を。

今回は新城幸也選手(団長も!)が来ていたので見れたのがラッキーだったかな? 時間がアレば一緒に走行できるチャンスを狙ったんですけどね。

ギア比を考える(その4) 了

前回のエントリ「ギア比を考える(その3)」の続きです。これで最後です。

ギア比を考える(その2)では、コンパクトクランクしかありえないだろうとの結論に至りました。
ギア比を考える(その3)では、ノーマルクランクでもいけるんじゃね? と真逆の結論に。

う～ん、悩む。

そこでネットで色々調べたりショップで話を聞いたりました。が、結論は出ない。どっちもメリット・デメリットがあり、ショップに至っては「お好きな方を...」と、そりゃーそうでしょうね。ノーマルクランク薦めておいて後から「こんなんじゃ登れないよ!」と言われても、コンパクトクランク薦めておいて「山に行った時にしか使わないジャン!」と言われても、ショップでは困るし。

ただし、ショップで受けたアドバイスは的を射たものでした。

つまり、(フロント=)クランクというかチェーンリングを交換するのは手間が掛かるが、(リア=)カセットスプロケットを交換するは容易い、と。

なるほど、確かに。まだカセット交換を体験したことが無いがそれはなんとなく理解できる。

結論的には平地とヒルクライムの両方良いとこ取りは出来ないので、その時その時にあったセットを容易く出来るようにするのがベターである、と。しかし、それでもその人の脚によってコンパクトかノーマルか別れるところだと思うが、ショップの練習走行の話を聞くとコンパクトでは追いついてはいけない意味合いの事を言われたので、やっぱりノーマルクランクなのかなー、と思う次第です。

今回色々悩んでわかったのは、高いコンポーネントだとPCDが統一されていて34Tでも39Tでも交換可能になっているということ。安いのだと110と130とかに分かれてしまうので、シチュエーションによってカセットやチェーンリングを交換することが多い場合(人)とかは、やはり高いコンポのほうが色々良いようになっているんだねぇ。値段にはそれ相応の理由があるってことですね。

でも、来年リリースされる新しい105(5800?)では上位コンポ同様52-36Tとか使えるようになるらしい。それはちょっと良い感じがする。で、ショップではやたらULTEGRA(6800)を薦めていた。NITROには6500系のULTEGRAが付いているから5700or5800?の105にするのはちょっとアレだし、良いとこ取りしている6800系ULTEGRAはベストかも。強く薦められたし。だけれど、個人的にあのカブトガニみたいなデザインは好きになれないんだよねぇ。スギノのオーソドックスなデザインのほうが好きだな~。

DURA-ACE(7900)

Campagnolo Record

ショップに聞いたところ、DURA-ACEがRecordのように素材がCarbonにならないのは理由があって、そのネーミングがジュラルミン(Duralumin)から来ているからとの事でした。Carbonに素材を変更するにはネーミングも変更しなくては辻褄が合いません。軽量化のため中空にしているので溶接痕が分かりにくいように濃い目のグレーに塗装しているとのこと。勉強になるな～。

そうそう、デザインというか見た目はやっぱりコンパクトよりノーマルの方がカッコ良いですナ。それでヒルクライムでヒ～ヒィ～言ってるなら本末転倒だけれど。(^^;

ということで、まぁ兎に角練習あるのみです。今までミドル(34Tだったり42Tだったり)しか殆ど使っていませんでしたが、今後はマメにフロントも変速しようと思います。折角ついているギアですしね。

<追記> 例ののぞき坂をMISTRAL登ろうとしたとき、42Tから34Tに落ちなくってFディレーラーが壊れたか!?と思いましたが、何の事はない、シフトの横に付けているベルのネジがシフトトリガーに当って変速できていないだけでした(^^; つまり先ほど言った結論と同じでフロントも豆にシフトチェンジしていればトリガーが当たっていたなんて事はその時点でスグに気づいていたわけですしね。

ギア比を考える(その3)

前回のエントリ「ギア比を考える(その2)」の続きです。

最初にもう一度いまの構成を再確認しておきます。

CARRERA NITRO

• F:52/42/30T 
• R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s

GIOS MISTRAL

• F:42/34/24T 
• R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s

なぜギア比を考えるに至ったかと言うと、先のエントリに書いたように中古のコンポを載せ替えたいというのと登りを何とかしたいというのがあったからです。

奥多摩アタックでの風張峠は私にとってそれは大変な峠でした。風張峠の勾配は、奥多摩からだと最大でも7%で檜原村側からだと9～10%で、平均勾配6%。多分ヒルクライムをしている人にとってはなんてこと無い勾配なのでしょうけど、自分としては旧料近所から見上げるつづら坂はほとんど壁に見えました。(^^;

別にヒルクライムレースで勝てるようになりたいとかでは無いのです。ただ、もう少しまともに登れるようになりたい! そう思っているだけのことです。

さて、前回述べたとおり上りを考慮すると今の私の力ではコンパクトクランクしかありえません。しかし、ネットで色々調べてみると奥多摩周遊道路を30T(チェーンリングですよ、念のため)で登るのは相当ヘタレ=貧脚のようです。ひょっとしてまずは足を鍛える必要があるんじゃないか?

都内に住んでいるとそうちょくちょく山へ行くこともままなりません。となると都内で練習になる坂道は無いのか?と考えます。

有りました(^^;

ツール･ド･江戸　山練コース　１

東京は大阪などと比べるとかなり坂道が多いようです。早速都内随一の激坂と呼ばれる目白の「のぞき坂」へ行ってみることにしました。

坂の下には22%とありますが、坂の上には25%とあります。

早速通勤途中にMISTRALでチャレンジ。奥多摩アタックの経験から24Tとした方が良いのかもしれませんでしたが、あれから鍛えられいることだろうしと変な欲がでて34Tでチャレンジしようとしたら、なぜか最近使っている42Tから34Tに落ちないw (後日その原因は判明します)仕方ないので42T-28Tでチャレンジしたら登れました。意外でした。

なぜ42T-28Tで登れたのか? 多分奥多摩アタックの時に比べ距離が圧倒的に短い為と、ここに至るまでに脚に疲労が溜まっていないためでしょう。(後日再チャレンジしたときは42T-24Tでも登れました)

42T-28Tなら、ギア比は1.50。一般的なノーマルクランクのインナーで39T-26Tと同じギア比になります。リアスプロケットの最大葉数が26なら普通にラインナップされてます。

ギア比を考える(その2)では、一番軽いギア比として1.20か1.30を想定しその場合コンパクトクランクしかありえないだろうとの結論に至りました。しかし、それが1.50となるならノーマルクランクでもイケるし平地インナーが無駄になるという事もなくなりそうです。

<続きます>

ギア比を考える(その2)

前回のエントリ「ギア比を考える(その1)」の続きです。

最初にもう一度いまの構成を再確認しておきます。

CARRERA NITRO

• F:52/42/30T 
• R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s

GIOS MISTRAL

• F:42/34/24T 
• R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s

初めて奥多摩へMISTRALで行った時にはインナー24Tでした。回しても回しても進まず、かと言ってミドル34Tにすると重くて回せないというダメダメな状況で周遊道路を諦め湖で引き返した苦い思い出です...orz

その後朝練でアップダウンのある道も走行することで多少力が付いてきたかもしれませんが、果たして52/42/30TのNITROで無事風張峠に到達することが出来るのか? まぁ結果は、なんとか30Tを使ってできたわけですが、そうなるとゆくゆく(最初から付いてきた中古品のだし)コンポーネントを交換したいと思っている私にとって、チェーンリングの構成をどうするのか?というのが問題になってきます。チェーンリングを考えるということは、おのずとカセットスプロケットの構成も影響してきます。

だからタイトルのギア比を考える、に至ったわけです。

一般に初心者をターゲットとしているであろう価格帯の自転車は完成車であり、その完成車には50/34Tのコンパクトクランクが付いてる様です。

今NITROのチェーンリングは52/42/30Tのですが、まずもって30Tを使う機会はありません。実際に奥多摩へ行った時くらいで、朝練コースのアップダウンでもやはり42Tです。と言うことは普段平地を走行している分にはノーマルクランクでOK。コンパクトクランクの34Tなんて使う機会はないのではないか? 住んでいる環境が山の近くでよく登ることがあるといった場合なら分からないでもありませんが、それでも登れば下ることになるのでその場合50Tというのは下りでも踏むなら歯数が足りないように思えます、経験的に。ケイデンス200とか出来るなら50/34Tでも良いのかもしれないですが、現状そんなに回せませんし。

そうなると、ノーマルクランクのインナー39Tで果たして風張峠を超えることができるのか? となるわけですが、風張峠の時は恐らく

30T-25Tか30T-23Tで上ったと思います。ギア比で言うと、1.20 か 1.30。

あっ、ギア比についてはiPhone Appで調べました

計算はiOSのApp「BikeGearCal」を使いました。便利ですね。

要はコレ(1.20か1.30)と同じギア比なら問題ないはず。で、調べると34T-28T か 34T-26Tでギア比1.21 か1.31。30T-25Tか30T-23Tと殆ど同じです。
でもこの構成はコンパクトクランクの場合です。

では、ノーマルクランクになるとどうなるのか? 計算してみると、

39T-32Tというロードのカセットではありえない構成に(^^; カタログ見てもロードではカセットスプロケットの最大歯数は29くらいですから。となるとやっぱりコンパクトクランクになるのかなぁ～と思うに至ります。

<続きます>

ギア比を考える(その1)

今まで漠然とギアチェンジして乗っていましたが、ちょっとギア比とかレシオを考えてみました。


今のCARRERA NITROは、

• F:52/42/30T 
• R:12-13-14-15-17-19-21-23-25T 9s

と言う構成になっています。一方GIOS MISTRALの方は、

• F:42/34/24T 
• R:11-13-15-18-21-24-28-32T 8s

と言う構成。

調べてみると、50/34Tがコンパクトクランクと呼ばれ、ソレに対してノーマルクランクというのが、53/39Tとか52/39Tだとか。んで、NITROはトリプルなのでアレなんですが今のところインナー30ってのはまず使わないので52/42Tと考えるとどっちかというとノーマルクランクというのに近いのではないか?

　そうそう、このノーマルクランクだとかコンパクトクランクだとかの意味が良く分からなかった。クランクってペダルの付いている棒のことでしょう? 何故にチェーンリングの構成が50/34Tでコンパクトクランクなの? クランク長は一般に170mmとか聞くから、それより短いとコンパクトクランクって言うのが正しいのじゃないか? 等など初心者にはわからないことが多い。(多分正しくはコンパクトドライブとか呼ぶのだと思う)
　調べてわかったのはPCDというインナーギアをアウターギアに取り付け位置を表す指標とも関わってきているようだった。つまり53/39Tのノーマルクランクと50/34TのコンパクトクランクではPCDが異なり、例えば50/34のインナーを39に変えたくても出来ない様になっている。またメーカー間でも(数字上同じでも微妙に取り付け位置が)異なる様だ。
　加えてカタログを見るとクランクセットとの表示があり最初からクランクとチェーンリング一体になっているのが主流ポイ。(理由は剛性とか軽量化とか色々あるのでしょう)

　自分なりには、クランクセットが構成されていたり、PCDが異なるノーマルクランクとコンパクトクランクではチェーンリングの互換性が無い。故に50/34Tのギア構成の場合それはコンパクトドライブであり、クランクとセットになっている或いはPCD互換性が無いので必然的にコンパクトクランクと呼ぶようになった(ている) という理解です。

閑話休題。

MISTRALに乗っている時は主にフロントはミドルの34Tでリアが13T或いは 15Tが平地を普通に走っている時に丁度具合が良かった。

なんでミドル34Tなのか? と言われれば、買った時に「フロントのギアはミドルのまま変えないで下さい」って言われたから(^^; まぁ意味合い的にはフロントも変速すると訳分からなくなってくるだろうから、初心者はリアのギアだけ変えていればOK って事だったのだと思っています。そうゆうこともあって、フロントはミドル34Tのままで走行していました。平地でも坂道でも、登ろうが降ろうが。乗り慣れてきて平地でギアが足りなくなってアウター42Tにして走行した事も無いことはなかったですが、スグにミドルに戻して走行していました。インナーにしたのは奥多摩アタックの時くらいか?

そうゆうこともあって、NITROに乗り換えてもフロントのミドル42Tにしまたま。でリアは…、? リアが分からない^^; 普通ならMISTRALのとき34Tだったのが42Tなったのだから重く感じて疑問を持つと思うが、私はそうはならなかった。クロスとロードの基本的要因が異なるからだろうか。多分車重が圧倒的に違うので走行時42Tでも違和感がなかったのではないか?と思う。或いは単に違いのわからない香具師か(^^;

さてさて、前置きが長くなってしまいました(^^;

私がギア比を考えるに至ったのは、年内に奥多摩リベンジをしたいと思っているが、はたしてこの52/42/30Tで大丈夫なのか>オレ? って事なのです。MISTRALで初めて奥多摩へ行った時はミドル34Tでは駄目で初めてインナー24Tに落としてヒーヒー言っていたオレのくせに、大丈夫なのか???

アレ?!
変ですね。もう奥多摩リベンジはエントリしていますから。

そうです。このエントリは元々奥多摩リベンジする前、夏頃書き始めて編集状態で停まっていたんですね。何故奥多摩リベンジよりも先にエントリしなかったのか、その理由はアレコレありますが、兎に角話が長くなってきたので、続きは次回のエントリで。

霞ヶ浦まで200km

年内に達成したいと思っていた200km走破。

先月霞ヶ浦までの往復で200kmを達成しました!

米津一成さんの本を読んで、ロングライドへの入り口200kmというのは意識していました。なんでも200kmまでは日常だけれど、300kmになると非日常になるとか...。

200km走破して疲れたのは確かなのだけれど、感覚的に100km、160kmを経験していると200kmは走れそうな気がしていました。しかし、200kmを走ると流石に300kmという距離は単純に掛かる時間を計算しても非日常の感じがしています。作者も最初に300kmを経験したときは24h掛かったとかあったと思います。私は眠らないと駄目な体質なので300kmは無理だな(^^;

コースはやはり米津一成さんの「追い風ライダー」に出てくる霞ヶ浦までのコースをトレースしました。多分あるんじゃないかと思ってルートラボで調べたらそれっぽいコースがヒットした(BRM130埼玉200 アタック霞ヶ浦)ので予めルートデータをiPhoneのサイクルAppであるRuntastic Road Bike GPSにインポートしておいて走行しました。

つくばハイテクパークいわい でトイレ休憩

がっ! しかしっ!!

このRuntastic Road Bike GPSはバッテリをかなり消耗するらしいのです。さらに私のiPhone4sは既に2年近く使用しているのでバッテリもヘタっています。途中バッテリが怪しくなってきたので不必要なWi-Fiなどをオフにしたりしたのですが、霞ヶ浦になんとか到着してカミさんにSMS送信したところでiPhoneが落ちましたw 正確に言うとSMS送信の後記念撮影をしようとカメラAppを起動したところで落ちました。順番が逆じゃなくて良かったですが、なんとも劇的な終わり方でした。

まぁ、そんなこともあって実際のルートは往路復路が同じ単純なコースとなってしまいました。どうもあの辺りは以前初めて筑波サーキットへ行ったときも迷いましたが、今回も迷いました。
アレ? オカシイぞと思って、止まって、iPhoneを引っ張りだして、パスワード入れてオンにして、ルートを確認すると、案の定間違えている。そうゆう事を何度も繰り返しました。個人的にはいちいち止まってルート確認してっていうのは凄く嫌いです。iPhoneいじるにもいちいちグローブ外す必要があるし非常に面倒くさい!! 常にGPSマップを表示してくれるガーミンなどの高級サイクルコンピュータがマジで欲しくなりました。iPhoneをサイコン代わりにハンドルバーなどにマウントする方法も有りかと思うけれど、やっぱりバッテリや転倒等を考えると、専用機が良い。今の私には高くて買えないけれど...orz 欲しい。

実際に走行したルート

200kmは、そのコースにも依るのは確かだと思いますが、確かに疲れるけれど肉体的な疲れは補給をしっかり取っていればそれほど問題ないと思う。(お昼は街道沿いのラーメン屋さんでした。運良くラーメンチャーハン+餃子セットのチャーハンがお代わり自由とのことで3杯頂きました♡)それよりもルートミスやパンクなどのトラブルに伴う精神的なショックや、長時間走行に置ける体の一部にきたす痛みが辛い。多分200km以上の長距離ライドはそうした体の痛みや先の見えない距離感からくる精神的な負担などが大きくなるのだろうと、思う。

でも楽しかったのでまた200kmクラスのロングライドはやってみたいッス。